Chinesische Elektroautos auf amerikanischen Straßen, für viele Anleger klingt das nach einem Albtraum. Doch genau diese Angst hat Autoaktien in den letzten Wochen unter erheblichen Druck gesetzt. TD Cowen, eines der einflussreichsten Analysehäuser an der Wall Street, hat nun eine klare Botschaft an nervöse Investoren : Die Panik ist übertrieben.
Das Trump-Xi-Gipfeltreffen und seine realen Folgen für den Automarkt
Xi Jinping ist am Mittwoch für drei Tage nach Washington gereist. Die Erwartungen der Märkte ? Nüchtern. Analysten rechnen mit kleinen Schritten in Handelsfragen und im KI-Bereich, nicht mit einem historischen Durchbruch. Das bilaterale Handelsabkommen läuft im November aus, und das wahrscheinlichste Ergebnis des Gipfels dürfte eine begrenzte Zollerleichterung auf einige wenige, unkritische Güter sein. Autos gehören definitiv nicht dazu.
TD Cowen hat das unmissverständlich formuliert. Senioranalyst Itay Michaeli schrieb in einer Notiz an Kunden, eine Änderung der US-Importpolitik beim Gipfel sei „sehr unwahrscheinlich ». Gleichzeitig rät er Investoren, sich dennoch auf mögliche Szenarien vorzubereiten : „Die meisten Branchenkontakte teilen diese Einschätzung, mit dem typischen Vorbehalt, dass wir uns unabhängig davon vorbereiten müssen. » Das ist kein Widerspruch, das ist professionelles Risikomanagement.
Die US-Autoindustrie selbst macht keinen Hehl aus ihrer Haltung. Eine Koalition aus der Alliance for Automotive Innovation, dem American Automotive Policy Council, der Händlervereinigung NADA und dem Zuliefererverband MEMA hat Trump in einem offenen Brief aufgefordert, „die Tür für chinesische Automobilhersteller fest verschlossen zu halten ». Diese Akteure beziehen sich ausdrücklich auf Trumps 100-Prozent-Zölle auf chinesische Fahrzeuge und eine Regelung des Handelsministeriums, die chinesische Software in vernetzten Fahrzeugen verbietet.
Ihr Argument : Genau diese Maßnahmen haben die USA davor bewahrt, was Europa, Australien, Südostasien, Mexiko und Südamerika gerade erleben, eine Schwemme günstiger chinesischer Fahrzeuge. Das stimmt. Wer heute durch europäische Städte fährt, sieht BYD-Händler, wo früher Opel oder Renault standen.
Was wirklich passiert, wenn chinesische Hersteller doch einsteigen
Nehmen wir kurz das Beispiel Kanada. Im Januar 2026 ließ Premierminister Mark Carney im Rahmen eines Handelsdeals bis zu 49.000 chinesisch produzierte Elektrofahrzeuge jährlich ins Land. Schon im Mai standen Fahrzeuge wie der Chery Jaecoo J5 EV und der Omoda 9 Plug-in-Hybrid auf Parkplätzen in Toronto. Das hat die US-Autolobby aufgeschreckt, und das zu Recht.
TD Cowen hat für den Fall, dass chinesische Hersteller den US-Markt tatsächlich betreten, konkrete Szenarien durchgespielt. Der entscheidende Punkt : Die Strukturfrage. Wie würde dieser Markteintritt organisiert ?
| Szenario | Auswirkung auf Detroit Three | Gewinner |
|---|---|---|
| Minderheitsbeteiligung in Joint Ventures | Potenziell EPS-positiv dank EV-Verlustausgleich | Stellantis, EV-Zulieferer |
| Direkter Markteintritt ohne Restriktionen | Starker Margendruck, Bewertungsabschlag | Chinesische OEMs |
| Verbot von Full-Size-Trucks | Kerngeschäft bleibt geschützt | GM, Ford |
Michaeli argumentiert überraschend konstruktiv : Wenn chinesische Hersteller nur über Minderheits-Joint-Ventures mit amerikanischen Partnern agieren dürfen, könnte das den Detroit Three sogar nützen. Warum ? Weil diese Strukturen helfen würden, die derzeit massiven EV-Verluste der amerikanischen Hersteller zu kompensieren. Stellantis würde davon am stärksten profitieren, da die nordamerikanische EBIT-Marge dort am niedrigsten liegt.
Full-Size-Trucks wie der Ford F-150 oder der Chevrolet Silverado dürften dabei außen vor bleiben. Diese Fahrzeuge erwirtschaften den Löwenanteil der nordamerikanischen Gewinne der drei großen US-Hersteller. Kein Politiker in Washington wird das freiwillig riskieren.
Welche Aktien man jetzt wirklich im Blick haben sollte
Frankly gesagt : Wer jetzt panikverkauft, handelt gegen die eigene Analyse. Der Ausverkauf bei Autoaktien aufgrund chinesischer Konkurrenzangst ist, wie TD Cowen es formuliert, „übertrieben ». Aber das bedeutet nicht, dass alle Titel gleich interessant sind.
Es gibt klare Nutznießer in diesem Umfeld. TD Cowen identifiziert zwei Kategorien :
- Ladeinfrastruktur und EV-Ökosystem : Unternehmen wie ChargePoint (CHPT) und EVgo (EVGO) würden von jeder Beschleunigung der US-Elektromobilität profitieren, unabhängig davon, welche Marken die Fahrzeuge produzieren.
- Zulieferer mit China-Beziehungen : BorgWarner (BWA) und Aptiv (APTV) haben bereits Geschäftsbeziehungen zu chinesischen Fahrzeugherstellern. Sie sind strukturell besser positioniert als reine US-Zulieferer ohne diesen Zugang.
Das Risiko liegt woanders : Die Aktienbewertungen der großen US-Hersteller könnten langfristig unter Druck bleiben, selbst wenn anfängliche Beschränkungen gelten. Der Markt bepreist immer auch die Zukunft, und die Möglichkeit, dass anfängliche Auflagen irgendwann gelockert werden, reicht aus, um Multiples zu drücken.
Mein Rat : Statt auf GM oder Ford zu starren, lohnt sich ein gezielter Blick auf Zulieferer und Infrastrukturanbieter. Die eigentliche Disruption trifft nicht den, der Autos baut, sondern den, der noch keine Antwort auf die Elektrifizierung hat. Und das ist ein Thema, das unabhängig vom Ausgang des Trump-Xi-Treffens relevant bleibt.
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