Fast 75 % der weltweiten Elektroauto-Produktion stammen heute aus China. Wer das noch als Randnotiz abtut, hat die Lage nicht verstanden. Die chinesische Automobilindustrie verfolgt seit Jahren eine klare Strategie : Europa, Australien, Südostasien, Lateinamerika. Nur ein Markt fehlt noch auf der Liste. Der amerikanische.
Chinesische Elektroautos auf dem Weltmarkt : Zahlen, die man kennen muss
2025 produzierte China 16 Millionen Elektrofahrzeuge, das sind 20 % mehr als die heimische Nachfrage aufnehmen konnte. Der Überschuss musste irgendwo hin. Die Exporte verdoppelten sich prompt auf mehr als 2,5 Millionen Einheiten, ein historischer Rekord. Zum Vergleich : Noch im Vorjahr machten E-Modelle knapp 20 % aller chinesischen Autoexporte aus. 2025 waren es bereits über 35 %.
Michael Dunne, CEO von Dunne Insights und ausgewiesener Kenner des asiatischen Automarkts, bringt es auf den Punkt : « China hat einen Masterplan, um den globalen EV-Markt zu dominieren, inklusive Pkw, Lkw und der Batterien. » Dieser Plan greift. Im April 2026 exportierte China erstmals mehr Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge als Verbrenner, laut der China Passenger Car Association.
Gleichzeitig schwächelt der Binnenmarkt. Im April 2026 sanken die kombinierten EV- und Hybridverkäufe in China um 6,8 % im Jahresvergleich, die Gesamtverkäufe brachen sogar um 21,5 % ein. Weniger staatliche Subventionen, härterer Wettbewerb unter mehr als 100 heimischen Herstellern und Überkapazitäten zwingen die chinesischen Konzerne, draußen zu wachsen. Der US-Markt ist dabei das letzte große, uneroberte Terrain.
BYD hat Tesla als weltweit führende EV-Marke überholt. Das ist keine Meinung, das ist Marktgeschehen. Wer glaubt, die amerikanischen Hersteller könnten sich noch lange auf ihren Verbrenner-Pfunden ausruhen, irrt sich gewaltig.
Warum der direkte Weg in die USA versperrt bleibt und welche Umwege entstehen
Derzeit beträgt der Zoll auf chinesische Elektroautos in den USA kumuliert 125 %. Das macht Direktimporte wirtschaftlich unsinnig. Dazu kommt ein Senatsentwurf von Bernie Moreno (R-Ohio) und Elissa Slotkin (D-Mich.), der chinesischen Autoherstellern dauerhaft den US-Marktzugang verwehren soll. Und bestehende Regulierungen verbieten chinesisch entwickelte Software und Hardware in vernetzten Fahrzeugsystemen.
Trotzdem zeichnen sich drei realistische Szenarien ab :
- Produktion in den USA durch chinesische Hersteller mit amerikanischen Arbeitnehmern (von Trump im Januar 2026 grundsätzlich befürwortet)
- Joint Ventures und Partnerschaften zwischen US- und chinesischen Autokonzernen
- Umweg über Mexiko oder Kanada dank günstigerer Handelsabkommen
Kanada hat im Januar 2026 einen Deal unterzeichnet, der bis zu 49.000 chinesische Elektroautos jährlich zu einem Zollsatz von nur 6,1 % ins Land lässt. In Mexiko kommen chinesische Fahrzeuge bereits auf 25 % der Gesamtverkäufe, auch wenn ein neuer 50-%-Zoll das bremsen dürfte. An der US-mexikanischen Grenze tauchen BYD-, Geely- und Xpeng-Modelle auf, gekauft von mexikanischen Staatsbürgern, die täglich nach El Paso oder San Diego pendeln. Eine Registrierung in den USA bleibt ihnen rechtlich verwehrt.
Stellantis hält 21 % an Zhejiang Leapmotor Technology und kontrolliert ein 51-%-Joint-Venture mit dem chinesischen Hersteller. CEO Antonio Filosa sieht « definitiv Raum » für eine Ausweitung in Mexiko und möglicherweise Kanada. Ford befindet sich Berichten zufolge in Gesprächen mit Geely über eine europäische Partnerschaft und öffnet der Möglichkeit, chinesische Fahrzeuge irgendwann in den USA anzubieten. GM importiert bereits CATL-Batteriezellen für den Chevy Bolt, der in Kansas City gebaut wird.
Ein besonders interessantes Detail : Geely, das Volvo 2010 von Ford übernahm, kontrolliert auch Zeekr und Polestar. Beide werden im Volvo-Werk in der Nähe von Charleston, South Carolina gefertigt. Alphabets Waymo-Robotaxis nutzen Zeekr-Fahrzeuge in San Francisco. Das Werk könnte auf weitere Geely-Plattformen umgerüstet werden, meint Adam Bernard, Gründer von AutoPerspectives und ehemaliger Wettbewerbsanalyst bei General Motors.
| Hersteller | Partnerschaft | Standort |
|---|---|---|
| GM | CATL (Batteriezellen), SAIC-GM-Wuling | Kansas City / Mexiko |
| Ford | Geely (in Verhandlung) | Europa / mögliche USA |
| Stellantis | Leapmotor (21 % Anteil) | Mexiko / Kanada |
| Volvo / Polestar | Geely (Eigentümer seit 2010) | Charleston, South Carolina |
Was amerikanische Verbraucher und Hersteller jetzt tun sollten
38 % der US-Amerikaner geben laut einer aktuellen Kelley-Blue-Book-Studie an, ein chinesisches Fahrzeug zu kaufen, wenn es ihnen zugänglich wäre. Das ist keine Randgruppe mehr. Bei Benzinpreisen auf Rekordniveau, verstärkt durch den Krieg im Iran, wächst der Druck auf die Portemonnaies spürbar.
Stephen Dyer von AlixPartners benennt das Kernproblem der US-Hersteller offen : « Amerikanische Unternehmen sind von vielen ihrer EV-Kampagnen zurückgerudert, weil sie kein überzeugendes Preis-Leistungs-Verhältnis für US-Verbraucher entwickeln konnten. » Ford arbeitet zwar an einer neuen elektrischen Pickup-Plattform für rund 30.000 Dollar, die 2027 debütieren soll. Der F-150 Lightning hingegen wird nach enttäuschenden Verkäufen als Hybrid neu aufgelegt.
Tu Le, Gründer von Sino Auto Insights, warnt deutlich : Wenn die Politik nur « Nein, niemals » sagt, ohne die heimische Industrie wettbewerbsfähig zu machen, wird das die US-Autoindustrie langfristig lähmen. Technologisch droht ein Rückstand von zwei bis drei Generationen gegenüber dem, was Verbraucher in Europa und China kaufen können. Das ist kein hypothetisches Risiko, das ist die aktuelle Entwicklungskurve.
Dunne ist überzeugt : « Bis 2030 werden wir irgendeine Form chinesischer Autos auf amerikanischen Straßen sehen. » Ob per Partnerschaft, Produktion vor Ort oder über den Umweg durch Drittländer, der Weg wird sich finden. Für US-Autokäufer bedeutet das konkret : Den Markt beobachten, bestehende Subventionsprogramme für heimische EVs konsequent nutzen und keine Kaufentscheidung auf der Grundlage einer Marktlage treffen, die sich in zwei Jahren grundlegend verändert haben könnte.
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