Seit 1993 wurde die amerikanische Bundesbenzinsteuer nicht mehr angehoben – und seither hat die Inflation sie faktisch um rund 60 % entwertet. Dieses strukturelle Problem zwingt den Highway Trust Fund, das zentrale Finanzierungsinstrument für Straßen und öffentlichen Nahverkehr in den USA, auf einen gefährlichen Kurs : Ohne Reform droht der Fonds laut dem unparteiischen Committee for a Responsible Federal Budget bereits 2028 zahlungsunfähig zu werden, was Ausgabenkürzungen von 46 % nach sich ziehen würde.
Benzinsteuer abschaffen : Der Vorschlag der Automobilindustrie
John Bozzella, Vorstandsvorsitzender der Alliance for Automotive Innovation, hat einen konkreten Reformvorschlag auf den Tisch gelegt. Seine Organisation vertritt nahezu alle großen Fahrzeughersteller – darunter General Motors, Toyota, Volkswagen und Hyundai. Der Kern seiner Forderung : Die bestehende Bundessteuer von 18,4 Cent pro Gallone Kraftstoff soll vollständig abgeschafft und durch eine neue gewichtsbasierte Fahrzeuggebühr ersetzt werden.
Diese Abgabe würde funktionieren wie eine erweiterte Zulassungsgebühr – erhoben für alle zugelassenen Fahrzeuge, unabhängig vom Antrieb, und bemessen am Fahrzeuggewicht. Der Ansatz klingt technisch, verfolgt aber ein klares Ziel : Gerechtigkeit bei der Finanzierung der Infrastruktur. Bozzella bringt es direkt auf den Punkt : „Wer ein älteres, spritfressendes Auto fährt oder viele Kilometer zurücklegt, trägt die gesamte finanzielle Last. Das ist nicht fair. »
Die Logik dahinter ist nachvollziehbar. Schwerere Fahrzeuge beanspruchen Straßen stärker als leichte – ein physikalisches Grundprinzip, das im aktuellen Steuersystem schlicht ignoriert wird. Eine gewichtsabhängige Gebühr würde diesen Zusammenhang direkt abbilden.
| Fahrzeugtyp | Aktueller Beitrag (Benzinsteuer/Jahr) | Vorgeschlagene Alternative |
|---|---|---|
| Durchschnittlicher Benziner | ca. 88 USD | Gewichtsbasierte Jahresgebühr |
| Elektrofahrzeug (EV) | 0 USD | Gewichtsbasierte Jahresgebühr |
| Hybrid-EV | reduziert | Gewichtsbasierte Jahresgebühr |
Der Verfall des Highway Trust Fund und seine politischen Folgen
Seit 2008 musste der US-Kongress insgesamt mehr als 275 Milliarden Dollar aus dem allgemeinen Bundeshaushalt in den Highway Trust Fund umleiten, weil die Einnahmen aus der Kraftstoffsteuer die Ausgaben dauerhaft nicht mehr decken. Das ist keine kurzfristige Delle, sondern ein systemisches Versagen.
Zwei Faktoren verstärken dieses Defizit erheblich. Erstens wurde die Benzinsteuer seit über drei Jahrzehnten nicht an die Inflation angepasst – ihr realer Wert ist seither um 60 % gesunken. Zweitens verändert die wachsende Verbreitung von Elektro- und Hybridfahrzeugen das Tankverhalten der Bevölkerung grundlegend. Wer seltener oder gar nicht mehr tankt, zahlt weniger oder gar keine Bundessteuer – nutzt die Straßen aber genauso.
Der politische Druck wächst zusätzlich, weil das aktuelle Bundesverkehrsgesetz am 30. September 2026 ausläuft. Dieser Stichtag schafft ein Zeitfenster für grundlegende Reformen – oder für erneute Streitigkeiten im Kongress.
Die Debatte ist nicht neu. Bereits im vergangenen Jahr legten republikanische Abgeordnete einen Gesetzentwurf vor, der eine jährliche Sondergebühr von 250 Dollar für reine Elektrofahrzeuge und 100 Dollar für Hybride vorsah. Dieser Ansatz scheiterte allerdings und fand keinen Eingang in den sogenannten „One Big Beautiful Bill Act ».
Elektroautos, Gerechtigkeit und die Kritik an früheren Lösungsansätzen
Der Streit um die EV-Gebühr offenbart, wie heikel das Thema ist. Die Electrification Coalition, eine Interessengruppe für Elektromobilität, kritisierte den Vorschlag der Republikaner scharf. Ihre Argumentation : Ein durchschnittlicher Benziner zahlt pro Jahr lediglich rund 88 Dollar an Bundesbenzinsteuer. Eine Pauschalgebühr von 250 Dollar für Elektrofahrzeuge wäre damit unverhältnismäßig hoch – und würde den Umstieg auf sauberere Antriebe aktiv bestrafen.
Genau hier liegt der Vorzug des gewichtsbasierten Modells. Es unterscheidet nicht nach Antriebsart, sondern nach tatsächlicher Straßenbelastung. Konkret bedeutet das :
- Leichte Kleinwagen zahlen weniger als schwere SUVs oder Pickups
- Elektrofahrzeuge werden genauso behandelt wie Verbrenner gleichen Gewichts
- Lkw und schwere Nutzfahrzeuge tragen proportional mehr bei
- Ältere Fahrzeuge zahlen denselben Betrag wie neuere mit gleichem Gewicht
Dieser Ansatz vermeidet die politische Sprengkraft einer Technologiediskriminierung – und dürfte breiter akzeptiert werden als eine pauschale Strafgebühr auf bestimmte Antriebstypen.
Gewichtsgebühr als Modell : Was andere Länder bereits umsetzen
Deutschland kennt das Prinzip der gewichtsabhängigen Kfz-Steuer bereits in Teilen. Die hierzulande erhobene Kraftfahrzeugsteuer berücksichtigt seit der Reform 2009 auch den CO₂-Ausstoß, der indirekt mit Hubraum und Fahrzeugmasse zusammenhängt. Ein direkter Vergleich zeigt : Das amerikanische System hinkt diesem Modell strukturell hinterher.
Für die USA wäre ein solcher Systemwechsel ein bedeutender Schritt. Die praktische Umsetzung würde verlangen, dass Gewichtsdaten aller zugelassenen Fahrzeuge systematisch erfasst und mit der Gebührenerhebung verknüpft werden. Das ist technisch machbar, erfordert aber eine enge Zusammenarbeit zwischen Bundesbehörden und den einzelnen Bundesstaaten, die bislang für die Fahrzeugzulassung zuständig sind.
Ob der Vorschlag der Alliance for Automotive Innovation politisch mehrheitsfähig wird, bleibt offen. Die Frist bis September 2026 ist knapp. Klar ist aber : Die bestehende Benzinsteuer kann die Infrastrukturfinanzierung langfristig nicht mehr sichern – und das Nichtsthandeln kostet Amerika jedes Jahr Milliarden, die aus dem Allgemeinhaushalt gedeckt werden müssen.
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