Der neue Tesla Roadster beschleunigt in unter einer Sekunde auf 100 km/h. Beeindruckend, keine Frage. Aber Rick Lazio, ehemaliger US-Kongressabgeordneter und erfahrener Wirtschaftskommentator, stellt die unbequeme Gegenfrage : Was nützt ein technisches Meisterwerk, wenn China das gleiche Prinzip zuerst erschwinglich macht ?
Chinas Aufstieg auf dem globalen E-Auto-Markt ist keine Theorie mehr
Wer noch Zweifel hatte, sollte auf Großbritannien schauen. Im September 2026 wurde der Jaecoo 7, ein chinesischer SUV, der als « Temu Range Rover » bekannt ist, zum meistverkauften Neuwagen des Landes. Chinesische Marken eroberten in diesem Monat knapp 25 % des britischen Neuwagenmarkts. Das sind keine Nischenzahlen mehr.
Die Internationale Energieagentur (IEA) bestätigt : China bleibt der weltgrößte Produktionsstandort für Elektrofahrzeuge. Im Jahr 2024 stammten 40 % aller global exportierten E-Autos aus China. Gleichzeitig sanken die Batteriepaketpreise in China um rund 30 %, verglichen mit nur 15 % in den USA. Dieser Kostenvorsprung ist strukturell, nicht zufällig.
Peking hat jahrelang gezielt in Batterieproduktion und Fahrzeugfertigung investiert, flankiert durch staatliche Subventionen, steuerliche Superabzüge für Forschungsausgaben und eine industriepolitische Koordination, die westliche Marktwirtschaften so kaum replizieren können. Der Vorsprung ist real. Und er wächst.
Hier ein Überblick der zentralen Unterschiede zwischen den USA und China im E-Auto-Segment :
| Kriterium | USA | China |
|---|---|---|
| Batteriepreisrückgang 2024 | -15 % | -30 % |
| Anteil an globalen E-Auto-Exporten | Gering | 40 % |
| Staatliche F&E-Förderung | Steuerkredit (begrenzt) | Superabzug + Direktsubventionen |
| Marktzugang für Konkurrenten | 100 % Strafzoll auf chin. EVs | Exportoffensive weltweit |
Schutzzölle schützen, aber sie bauen keine besseren Autos
Die USA haben 2024 einen Strafzoll von 100 % auf chinesische Elektrofahrzeuge eingeführt. Der Gedanke dahinter ist verständlich : Wer staatlich subventioniert produziert, konkurriert nicht fair. Aber Lazio benennt klar, was Zölle nicht leisten können. Sie machen keine amerikanische Fabrik produktiver. Sie senken nicht den Preis einer Batteriezelle. Sie bringen kein besseres Fahrzeug auf den Markt.
Die Automobilindustrie hat diese Lektion bereits gelernt, und zwar teuer. In den 1970er und 1980er Jahren überzeugten japanische Hersteller amerikanische Käufer mit sparsameren und zuverlässigeren Fahrzeugen. Eine Analyse schätzt, dass die « Big Three » (GM, Ford, Chrysler) zwischen 10 und 15 Jahre brauchten, um zur Produktionseffizienz japanischer Konkurrenten aufzuschließen. Verlorene Zeit, verlorene Marktanteile.
Lazio verweist auf ein persönliches Beispiel, das unter die Haut geht : Er saß im Verwaltungsrat von Polaroid, einem der innovativsten Technologieunternehmen seiner Zeit. Polaroids Wissenschaftler verstanden die Zukunft der Digitalfotografie. Trotzdem endete das Unternehmen in der Insolvenz, weil es die richtigen Produkte nicht rechtzeitig zur Marktreife brachte. Japanische Hersteller sprangen in die Lücke. Brillante Technologie garantiert keinen kommerziellen Erfolg.
Das ist der Kern des Problems : Innovation allein reicht nicht. Amerika muss besser darin werden, Ideen in skalierbare, erschwingliche Produkte zu verwandeln.
Was Amerika jetzt konkret tun muss
Rick Lazios Analyse ist keine pessimistische Abrechnung, sondern ein Handlungsaufruf. Mehrere Hebel stehen bereit, aber sie müssen auch genutzt werden.
Erstens braucht es ein breiteres Ökosystem für Fertigung. Große Konzerne mit Kapitalmarktzugang sind nicht das Problem. Das Defizit liegt bei kleineren, agileren Zulieferern, die Risiken eingehen, Patente entwickeln und Produktionsprobleme lösen, die dann von größeren Herstellern skaliert werden können. Diese Unternehmen brauchen besseren Kapitalzugang.
Folgende Maßnahmen hält Lazio für zentral :
- Sofortiger Abzug inländischer Forschungskosten vom steuerpflichtigen Einkommen (bereits federal möglich, aber nicht alle Bundesstaaten haben nachgezogen)
- Gezielte Investitionsanreize für Robotik und moderne Fertigungsanlagen, besonders für kleinere Zulieferer
- Verlässliche, langfristige Rahmenbedingungen für Investitionen in Batteriewerke und Produktionslinien
- Steuerliche Förderung, die tatsächlich bei der Finanzierung von Ingenieurstellen ankommt, nicht im Staatshaushalt verschwindet
Zweitens ist Planungssicherheit entscheidend. Unternehmen investieren nicht in Großprojekte, wenn die Spielregeln morgen anders lauten könnten. Der Staat sollte einen klaren Kurs setzen und den Unternehmen überlassen, welche Technologien kommerziell tragfähig sind.
Der Vergleich mit China zeigt : Peking fördert Forschung nicht nur kurzfristig, sondern über Jahrzehnte. Der amerikanische Steuerkredit für F&E wurde 1981 eingeführt, ein richtiger Schritt. Aber Chinas Superabzug für Forschungsausgaben geht strukturell weiter, weil er dauerhaft in die Kostenrechnung der Unternehmen eingebettet ist.
Für mich ist die wichtigste Lehre aus Lazios Analyse diese : Der nächste Wettlauf in der Automobilindustrie wird nicht von dem Land gewonnen, das die spektakulärste Technologie entwickelt. Er wird von dem Land gewonnen, das diese Technologie als Erstes massenmarkttauglich macht. Großbritannien zeigt bereits, wohin die Reise geht. Die Frage ist, ob Amerika rechtzeitig die richtigen Weichen stellt.
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