640.000 verkaufte Fahrzeuge im Jahr 2025 – das ist für Honda in China nicht irgendeine schlechte Zahl. Es ist der Tiefpunkt eines freien Falls, der 2020 auf dem Höhepunkt von 1,62 Millionen Einheiten begann. Innerhalb von nur fünf Jahren hat der japanische Hersteller mehr als die Hälfte seines chinesischen Absatzes verloren. Kein Betriebsunfall, kein vorübergehender Einbruch – ein strukturelles Problem, das jetzt selbst Honda-Chef Toshihiro Mibe offen einräumt.
Mibe in Shanghai : Was er in einer Zulieferfabrik gesehen hat
Der Honda-Präsident reiste nach Shanghai, um sich vor Ort ein Bild zu machen. Nicht aus touristischem Interesse, sondern weil er verstehen wollte, wie chinesische Unternehmen es schaffen, in atemberaubendem Tempo neue Modelle auf den Markt zu bringen. Nach dem Besuch einer Zulieferfabrik war seine Reaktion unmissverständlich : „Dagegen haben wir keine Chance », zitiert ihn Nikkei Asia.
Das ist kein diplomatisch verpacktes Statement. Es ist eine schonungslose Bestandsaufnahme – direkt aus der Chefetage eines der größten Automobilhersteller der Welt. Und sie wirft ein grelles Licht auf das, was in der Branche seit Jahren diskutiert wird : die sogenannte „China Speed ».
Chinesische Hersteller entwickeln ein völlig neues Fahrzeugmodell in unter zwei Jahren. Traditionelle Konzerne wie Honda brauchen dafür oft das Doppelte – manchmal sogar mehr. Der Grund liegt nicht nur in der Ingenieursleistung, sondern im gesamten Ökosystem : Zulieferer, die schnell und kosteneffizient liefern, staatlich unterstützte Infrastruktur, eine Innovationskultur ohne Bürokratiebremse.
Zurück in Japan kündigte Mibe gegenüber Zulieferern an : „Wir müssen schnell handeln. » Honda reagiert konkret – mit der Wiedergründung einer eigenständigen Forschungs- und Entwicklungsabteilung. Tausende Ingenieure werden in eine neu geschaffene Ingenieursgesellschaft verlagert, die deutlich mehr Autonomie erhalten soll als in den vergangenen sechs Jahren, als die Entwicklung zentral gesteuert wurde. Ob das reicht ? Offen gesagt : fraglich, wenn strategische Entscheidungen nach wie vor in der Konzernzentrale fallen.
Hondas Krise ist größer als das Elektroauto-Desaster
Man könnte versucht sein, Hondas Probleme auf das Thema Elektromobilität zu reduzieren. Das wäre zu einfach. Ja, Honda hat gleich mehrere Elektroprojekte beerdigt – den 0 SUV, die 0 Sedan, den Acura RSX und sogar die beiden gemeinsam mit Sony unter dem Markennamen Afeela entwickelten Fahrzeuge. Die damit verbundenen Abschreibungen belaufen sich auf bis zu 15,8 Milliarden US-Dollar. Das ist eine beängstigende Summe.
Aber der eigentliche Riss liegt tiefer. Honda nutzt in China aktuell weniger als die Hälfte seiner Produktionskapazitäten – in einer Branche, in der 70 bis 80 Prozent Auslastung als Mindestvoraussetzung für Profitabilität gelten. Für 2026 wird ein weiterer Rückgang auf unter 600.000 Einheiten erwartet.
| Jahr | Honda-Absatz China (Einheiten) |
|---|---|
| 2020 | 1.620.000 |
| 2025 | 640.000 |
| 2026 (Prognose) | < 600.000 |
Diese Zahlen sprechen eine deutliche Sprache. Honda kämpft nicht gegen einen Konkurrenten – es kämpft gegen ein ganzes System, das schneller, billiger und anpassungsfähiger ist als alles, was westliche oder japanische Konzerne aufgebaut haben.
Honda ist nicht allein – die Warnsignale aus Detroit und Tokio
Mibes Aussage mag schockieren, sie überrascht Branchenkenner aber kaum. Andere Konzernchefs haben ähnliche Töne angeschlagen – und das mit bemerkenswert offenen Worten.
Ford-CEO Jim Farley erklärte im Oktober 2025 in einem Interview mit CBS Sunday Morning : „China hat mit seinen bestehenden Werken genug Kapazität, um den gesamten nordamerikanischen Markt zu bedienen – und uns alle aus dem Geschäft zu drängen. » Das ist keine rhetorische Übertreibung, das ist eine Marktrealität.
Noch eindringlicher formulierte es der frühere Toyota-Chef Koji Sato bei einem Treffen mit Vertretern von 484 Zulieferunternehmen. Seine Botschaft war unmissverständlich :
- Wenn sich nichts ändert, ist das Überleben des Unternehmens gefährdet.
- Alle Beteiligten müssen dieses Krisenbewusstsein verinnerlichen.
- Stillstand ist keine Option.
Toyota – sechsmal in Folge der meistverkaufte Autohersteller der Welt – spricht offen über seine eigene Existenzbedrohung. Das setzt die Dringlichkeit der Lage in ein grelles Licht.
Auch in Europa wird der chinesische Vormarsch spürbar. Laut Daten der europäischen Herstellerverbände ACEA hielt SAIC durch die ersten zwei Monate des Jahres 1,9 Prozent Marktanteil – auf dem Niveau von Nissan. BYD stand bei 1,8 Prozent. Honda ? Gerade mal 0,5 Prozent. Das zeigt, wie weit der japanische Hersteller zurückgefallen ist – nicht nur in Asien, sondern weltweit.
Was Legacy-Marken jetzt wirklich ändern müssen
Die zentrale Frage ist nicht mehr „ob », sondern „wie schnell » traditionelle Hersteller ihre Denkweise transformieren können. Honda hat mit der Restrukturierung seiner F&E-Division einen ersten Schritt gemacht. Aber Organisationsreformen allein reichen nicht.
Chinesische Zulieferer sind nicht nur schnell – sie sind systemisch anders aufgestellt. Kurze Entscheidungswege, enge Verzahnung zwischen Entwicklung und Produktion, ein Ökosystem, das Innovation nicht bremst, sondern befeuert. Wer dagegen antreten will, muss seine gesamte Wertschöpfungskette neu denken.
Eine realistische Option für Konzerne wie Honda wäre die Partnerschaft mit chinesischen Akteuren – nicht als Kapitulation, sondern als strategisches Kalkül. Technologietransfer, gemeinsame Plattformentwicklung, geteilte Zuliefernetzwerke : Das sind Hebel, die Zeit kaufen könnten. Doch das setzt voraus, dass Führungsetagen bereit sind, Kontrolle abzugeben – und genau das fällt etablierten Konzernen traditionell schwer.
Mibes Besuch in Shanghai sollte nicht als PR-Maßnahme abgetan werden. Er ist ein Signal, dass zumindest einige Konzernchefs die Realität erkannt haben. Die eigentliche Frage ist, ob der Rest der Organisation schnell genug folgt – oder ob der nächste Fünfjahresvergleich noch bedrückendere Zahlen liefert.
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